Entrevistamos Aline Freitas, bacharel em Química, servidora de carreira do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) , tendo atuado sempre na área de licenciamento ambiental, e está há 7 anos no DNIT, no momento Coordenadora Geral de Meio Ambiente do DNIT.
Quando buscamos exemplos de EIA-RIMA o que nos vem à cabeça é sempre uma fábrica, um aeroporto, uma barragem, raramente nos deparamos com exemplos de uma estrada. Isto é porque os impactos ambientais de estradas são pequenos ou porque ainda temos poucos estudos consistentes sobre o tema?
ALINE FREITAS: Rodovias e ferrovias são empreendimentos considerados lineares, portanto, por sua natureza geográfica, o mapeamento dos impactos é feito de forma diferenciada, mas o grau de impacto dependerá do tipo da obra. Os impactos diretos e indiretos, bem como seus benefícios, devem ser considerados de forma integrada com o local e o projeto proposto; se será uma implantação, pavimentação, melhoramentos ou duplicação de uma estrada já existente, sempre considerando que poderá criar novas formas de interligação locais, regionais e interestaduais.
Desde a Constituição de 1988, e ainda com o advento da Política Nacional de Meio Ambiente, que instituiu o licenciamento ambiental como uma ferramenta, já se previa que estradas e ferrovias poderiam ser empreendimentos potencialmente causadores de impactos. Não são poucos os estudos consistentes. Cada obra exige que seja elaborado um estudo que pode ser um EIA, um RCA ou outro tipo de estudo ambiental. Por isso, diversos estudos de avaliação de impactos ambientais já foram elaborados a fim de subsidiar os licenciamentos ambientais da obras realizadas nas últimas décadas. Talvez, o que falta é a análise na fase pós-licenciamento da efetividade das medidas mitigatórias e/ou compensatórias na redução dos impactos previstos, o que o DNIT já vem buscado elucidar e divulgar.
Argumenta-se que as estradas servem para a formação espinha-de-peixe, principalmente na região Amazônica. São as estradas que são mal projetadas ou somos nós que não sabemos gerir os impactos indiretos de sua construção.
ALINE FREITAS: Quando uma estrada é aberta ou pavimentada, ela facilita o acesso entre pólos urbanos distantes, integrando áreas que antes eram inacessíveis, o que é um dos efeitos positivos esperados de uma rodovia: promover a integração territorial e facilitar o transporte de cargas e passageiros.
No entanto, é fato que a formação da “espinha-de-peixe” pode ser um efeito não desejado, pois, ao longo do tempo, novas estradas secundárias (ou “vicinais”) podem ser criadas, de forma legal ou não.
Durante a avaliação dos impactos, procura-se sempre ponderar os efeitos positivos e negativos previstos quando da instalação da rodovia para subsidiar a decisão pela obra propriamente dita. Esse impacto, dentre outros positivos e negativos, é levado em conta quando se projeta obras nas rodovias localizadas em áreas florestadas, e é considerado quando da análise integrada dos impactos para a escolha das alternativas de traçado.
Dessa forma, juntamente com as medidas mitigatórias e compensatórias a serem implementadas (como criação de unidades de conservação, programas ambientais e fiscalização na rodovia), é possível o controle desse efeito negativo por meio de um zoneamento ecológico econômico efetivo na região, com um planejamento a disciplinar do uso do solo, cabendo ainda ações de monitoramento e fiscalização pelo poder público local para o controle quanto ao desmatamento nas propriedades que margeiam a rodovia.
